週三中午台中捷運發生憾事，興富發建設建案拆除塔吊途中，發生吊臂掉落意外，直接砸破台中捷運綠線的隔音牆，更刺穿車廂，造成1死9傷。
事件發生後，全台各捷運系統都立刻進行盤查巡檢，例如高雄捷運高架段周邊亦有多案大樓施工中，最高為接近楠梓加工區站的29層建案，相關的工程監測與管理更需落實。
其實，全台捷運系統在興建到營運過程，均會在軌道周邊劃設禁建與限建區，以高架軌道而言，6公尺內為禁建區，50公尺內為限建區。而依照工程性質與影響不同，也都有法令規範施工者需提出施工與審查計畫才能進行。
若以施工吊車而言，高雄捷運就有明確規範，吊車在施工迴轉範圍最突出端，也不能侵入軌道6公尺之內（禁建區），本次台中捷運意外，建築建造執照雖有送審未違反禁限建規定，但其臨時吊車迴旋位置，是有侵入捷運禁建區的疑慮，到底相關工程如何被核准？ 又或是主關機關監督不周？ 這是需要釐清的。
而以潛盾隧道而言，相關的監測更加嚴格，而捷運隧道本身，也都在連續壁內安裝傾斜管偵測軌道變位。在2011年時，當時城揚建設在大中博愛路口的地上24層、地下4層建案施工時，就曾造成變位值達監測標準，雖然軌道與列車運行無異狀，但市府立即依據「大眾捷運系統兩側禁建限建辦法」及「高雄都會區大眾捷運系統禁限建範圍內列管案件管理作業要點」，勒令業者停工，並要求業者提出補救措施和完整施工計畫後才能復工。在處置後，隧道變位處趨於穩定，建案停工數月修正計畫後，後來也復工順利落成。
嚴格執行的捷運禁限建範圍管理，是大眾捷運系統安全性的基本保障，正常運行的機制在12年前就曾阻止高捷發生災難，可見其重要性。
另外，雖全台捷運均裝設有軌道異物偵測系統，但本次高空吊臂掉落不巧卡在半高處，未能觸動感應線圈或軌道電路系統，加上反應速度過短，車輛仍直接撞上。有關本次事故中，月台端的緊急停車訊號是否已經被人工觸動，則仍須等待正式調查報告。
我們希望中捷事故的責任歸屬能盡快釐清，也希望類似悲劇永遠不要在台灣各地重演。
文：Claudius
圖：高雄市捷運局
原文出處 高雄好過日